Hämeenkatu, kauppakamari ja joukkoliikenne

Luin vähän epäuskoisena Tampereen kauppakamarin toimitusjohtajan Antti Eskelisen haastattelun Tamperelaisesta aiemmin tällä viikolla. Ensin hyvät asiat: Kauppakamari kannattaa henkilöautoista vapautettua Hämeenkatua, ne kun saa Hämppiin parkkiin. Sitten huonot: Eskelinen ottaa nimiinsä radikaalin vaihtoehdon, jossa Hämeenkadulta vietäisiin pois myös bussit. Tätäkö vanhojen lausuntojen vihjeet tarkoittivat? 

Itselleni haastattelu herättää mieleen lähinnä kysymyksen, että jos kauppakamarin riveistä ei viitsitä esittää vasta-argumentteja suoraan kaupungin tekemiin selvityksiin, kyselisin yrittäjänä parikin kertaa organisaation ajankäyttöön. Kritiikin kohdistaminen oman mutuilun tuottamiin olkiukkoihin kun ei ole kovin rakentavaa. Ajattelinkin nostaa esiin vain pari loogista puutetta. 

1) Bussin virkistämin jaloin jaksaa minne vain?

Haastattelussa käy odotetusti ilmi Eskelisen etukäteisvaatimus kävelykeskustalle sen suhteen, että Hämeenkadun liikkeet saavutetaan autolla (eläköön Hämpin parkki!). On välttämätöntä, että autolla päästään aivan kaupan viereen. Joukkoliikenteen suhteen samanlaista kytköstä saavutettavuuden ja bisneksen kukoistamisen kanssa ei ilmeisesti ole. Koska ajatus on outo, ajattelin purkaa mahdolliset taustaoletukset kolmeen vaihtoehtoon:

1. Joukkoliikenteellä saapuu keskustaan vain marginaalinen määrä ihmisiä
2. Poloiset bussikyytiläiset eivät pysty kuluttamaan tuotteisiin tai palveluihin 
3. Joukkoliikenteen käyttäjät ovat väliinpitämättömiä kävelymatkoista.

Koska kohta 1 ei voi millään mittarilla olla totta (bussit kuljettavat Hämeenkadun läpi 5000 ihmistä tunnisa ruuhka-aikoina), jäljelle jäävät kohdat 2 ja 3. Eri kulkumuotoja käyttävien ihmisryhmien ostovoimasta en ole nähnyt juuri vertailevia tutkimuksia, mutta oudolta tuntuisi sekin, että bussit kuljettaisivat päivät läpeensä pelkkiä tyhjätaskuja. Eskelisen mielessä onkin siis lähinnä kohta 3:

Keskustorilta jaksaa kyllä kävellä vaikka rautatieasemalle.

Tässä näkyykin perinteinen kaksoisajattelu paljaimmillaan. Jos Hämeenkadun henkilöautottomuus onnistuu vain Hämpin parkin mahdollistamilla lyhyillä matkoilla parkkipaikalta kauppaan (”Vastustimme autoilun rajoituksia silloin, kun ei ollut maanalaista pysäköintiä.”), haluaisin nähdä sen tutkimuksen jossa joukkoliikenteen käyttäjät* todetaan kävelymatkapreferensseiltään ylivertaisiksi autoilijohiin verrattuna. Muuten ehdotus on aikamoista arpapeliä keskustan liikkeiden liikevaihdon suhteen.

Bremen, esimerkki ryhdittömästä saksalaisesta kaupungista. Kuva: Los Alamos Bikes

2) Ratikka ja kauppa

Toinen haastattelun erikoisuus liittyy ratikan tuomisemiseen, johon liittyen esitellään pari hieman muotopuolta väitettä:

Hänen mukaansa ratikka ei tule millään laskelmilla kuntataloudellisesti – saati yritystaloudellisesti – kannattavaa.
…
– Raitiotielinja palvelisi vain pientä vähemmistöä.
…
Sen sijaan tulisi kehittää entistä ekologisempaa bussiliikennettä, Eskelinen toteaa.

Raitiotien yleissuunnitelman arvioima 40 000 päivittäistä matkaa (s. 27) ei nyt koske aivan pientä vähemmistöä kaupunkilaisista. Ratikan kannattavuudesta olen kirjoittanut itsekin aiemmin.

Kauppakamarina miettisin asiaa kuitenkin bisneksen kannalta: eihän tamperelaiset kauppiaat ole mikään yksipiirteinen äänestäjäryhmä, jolle asia pitäisi kunnallispoliittisesti myydä. Heitä kiinnostaa kauppa ja asiakkaat.

Kauppiaallehan olennaista on, tuoko ratikka lisää asiakkaita kauppiaille. Tämän taustalle voisin heittää pari aika vahvan näytön tukemaa oletusta: ratikka nostaa kiinteistöjen hintoja reittinsä varrella, mikä on vahva indikaatio alueen houkuttelevuuden parantumisesta. Samalla asutus tiivistyy reitin varrella, on Hämeenkadun halkova ratikka väistämättä suorin ja nopein reitti lähiöistä kaupoille – vieläpä siten, että kulkija säästää parkkimaksun muuhun kulutukseen ja jättää parkkipaikan maakunnasta tulevalle shoppailijalle. Mitä muuta voi enää vaatia?

*) joihin siis lukeutuvat vaikkapa sotaveteraanit tai lastenvaunujen kanssa kulkevat vanhemmat.