Luin osana tutkimuskirjallisuuteen perehtymistä Bent Flyvbjergin klassikkoteoksen “Rationality and Power: Democracy in Practice”. Kirja on kriittisen kaupunkisuunnitteluteorian klassikko, jossa kerrotaan tarina paitsi Aalborgin keskustan kehitysprojektista, eli autoilun rajoittamisesta joukkolikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi, myös siitä miten vallan (power) ja järjenkäytön (rationality) suhteesta kaupunkisuunnittelussa.
Kirja on vaikuttavin teos itselleni kymmeneen vuoteen, jossa niin tutkimuksellinen ote kuin kaikki kokemukseni kaupunkipolitiikasta kohtaavat.
Ehkä pysäyttävintä kirjassa on se, että mikään ei muutu. Flyvbjerg voi eri kappaleiden alussa lainata sujuvasti niin Macchiavellin, Nietschzen kuin muidenkin iättömien ajattelijoiden ajatuksia siitä, miten ihmiset suhtautuvat vallan- ja järjenkäyttöön. Tai kuten kirjassa lainattu Foucault toteaa, kun nämä kaksi asetetaan vastakkain, järjenkäyttö (rationality) väistää vallan (power) edessä – tästä menemme kohta esimerkkeihin. Kirjan toinen keskeinen teoreettinen lähtökohta on “puhtaan järjenkäytön” (rationality) asettaminen vastakkain “järjeställistämisen” (rationalization) kanssa – eli esimerkiksi sen, miten argumenteista valitaan sopivat tai osuvat kun erinäisille ilmiöille etsitään selitykset, joilla päästään yhdessä eteenpäin. Palaamme näiden osalta vielä esimerkkeihin.
Teorian ohella kaupunkisuunnittelusta kiinnostunutta lukijaa kiinnostaa kirjassa tietenkin myös se, että konfliktit ovat hämmästyttävän samanlaiset ajasta toiseen. Nostan pari esimerkkiä.
Aalborgin tarina – joka toistuu joka kaupungissa
Aalborgin tarina kirjassa lähtee liikkeelle autoista ja busseista. Eurooppaa hätkähdyttänyt 1970-luvun öljykriisi sai kaupungit ja valtiot reagoimaan eri tavoin. Aalborgissa tämä realisoitui kahta kautta: ensinnä kaupungin kaupunkisuunnitteluun keskittyvien viranhaltijoiden ja erään apulaispormestaria muistuttavan luottamushenkilön yhteisenä “iskujoukkona” joka alkoi tekemään uutta, ihmisläheisempää “master plania” kaupungin liikenteeseen ja katuihin. Alkuperäistä työtä tehtiin osastorajat ja työajat ylittävällä innolla, kuten kuuluukin.
Toinen, käytännönläheisempi puoli asiassa oli vaalivoiton saanut sosialidemokraattinen pormestari, joka tuli valituiksi bussien nostamisella. Busseja ja niihin liittyvää varikkoa alettiin ajaa ensimmäisenä vanhan keskustan keskeiselle paikalle, vallan voimin. Tämä tapahtui.
Muuten olikin vaikeampaa. Kuten voi olettaa, ei autoilun rajoittaminen ollut 1970-luvun Aalborgissa sen helpompaa kuin 2020-luvun Suomessakaan. Aalborgissa asialle heräsi paikallinen kauppakamari elinkeinoelämän edustajana ja nykytilaan tyytyväinen valtalehti.
Kauppakamarin aktivoitumisessa mielenkiintoisempia puolia on tietenkin se, että autoilun puolestapitäminen ei vähenny edes faktojen edessä – kun kuluttajien saapumistapoja Aalborgin vanhaan kaupunkiin oli tutkittu, oli käynyt ilmeiseksi että enemmistö tulee joko joukkoliikenteellä, kävellen tai pyöräillen (joukkoliikenteen osuus tietenkin vielä kasvoi aiemmin mainitun bussiterminaalin voimin). Mutta paikallista kauppakamaria (ks. kuva) tämä ei hätkähdyttänyt, vaan argumentti vain vaihtui – ehkäpä juuri korkeakatteisten erikoistuotteiden kaupassa autoilijat sattuisivat olemaan isommassa roolissa? Tämäkin väite osoittautui sitten epätodeksi.
Mielenkiintoista kuitenkin on, miten voimakas vaikutus nykytilalla voi olla, eikä kamppailu tai kokemukset yhdessä kaupungissa erityisen hyvin kanna muualle. Aalborg on Suomesta kaukana, kun samat väittelyt (”autot tuovat ihmiset”) ovat näkyneet Suomessa niin vaikkapa nostalgisena haikailuina Tampereen Hämeenkadulla tai Helsingin Esplanadilla, kun kuluttajien käyttämiä kulkumuotojakaumia on tutkittu, uutisoitu ja uutisoinnin puolesta keskusteltu.
Mielenkiintoista on kuitenkin sekin, että kuten Aalborgissa, myös vaikkapa 40-50 vuotta myöhemmin Tampereella on ymmärretty viranhaltijamaisen myötäsukaisuuden periaate. Täysin perusteettomia argumenttejakaan ei kannata teilata, jos uhkana on suora konflikti ja välien meneminen poikki (ks. kuva). Ennemmin kannattaa ottaa sidosryhmät haltuun, ja käydä ne uuvuttavat keskustelut jotka tarvitaan.
Siinä missä Aalborgissa viranhaltijat malttoivat kielensä (muutamia konservatiivipuolueen keskinäisiä julkisia välienselvittelyitä lukuunottamatta), ei Tampereellakaan avoimeen konfliktiin juuri olla päädytty: toimeen on tultava jatkossakin, eikä kasvojenmenetys ja selkävoitto palvele ketään. Ja aina voi käydä niin, tässäkin, että valta jyrää argumentit – olivatpa ne kuinka hyviä tahansa. Olen aivan varma, että tämän konfliktin johdonmukainen välttely on ollut keskeisiä syitä Tampereen ratikan etenemiseen ja jatkoon. Suora konflikti olisi voinut viedä projektin turmioon.
Entäs pysäköinti?
Eräs olennainen asia, joka tietenkin aina kaupunkisuunnittelussa kiinnostaa, on pysäköinti. Aalborgin tapauksessa asian herkkyys näkyi erityisesti pysäköinnin hinnoittelussa ja määrässä – kadunvarsipysäköinnin rajaaminen on havaittu Aalborgissa kaikkien universaalien totuuksien mukaisesti myös olennaiseksi autoilun rajoittamisessa: keskustojen liikenteestä parkkipaikan etsiminen on aina kohtuuttoman suuressa roolissa.
Samalla asia oli tietenkin vaikea: yksin kauppakamarinkin sisällä oli voimakas sisälobbynsä, erikoistavaroiden kauppiaat, jotka vaikuttivat paitsi tulkintaan asioinnin kulkutapajakaumasta, myös tarvittavan pysäköinnin määrästä. Tämä kanta tuli sitten koko kauppakamarin kannaksi – jättäen joksikin aikaa sivuun vaikkapa ravintolayrittäjien näkemystä. Kuulostaako tutulta?
Pysäköinnin maksullisuus kuitenkin tuli, mutta yllättävää reittiä (ks. kuva) – kun kaupungin rahantarve yllätti kaikki yli 10 vuotta alkuperäisten ajatusten jälkeen (ks. kuva).
Rahantarpeen aiheuttama pysäköinnin maksullisuus ei kuitenkaan Aalborgin elinkeinoelämää tietenkään rapauttanut. Tässäkin on tuttuutta: joskus vain sitten syntyy olosuhde tai tarve, joka muuttaa ajattelun kehikkoa, ja kauan keskustelussa ollut asia tapahtuu ja eletään kuin ennenkin. Aalborgissa tämä tapahtui yli kymmenen vuotta alkuperäisten ajatusten jälkeen – Tampereella ratikka otti 20 vuotta, mutta syntyi kuitenkin.
Mitä voimme oppia?
Jos jotain, niin sen että valta on sellainen pirulainen, että hyvätkään argumentit eivät aina sen edessä kestä – se kenellä valtaa on, voi sitä käyttää joskus jopa ja usein ilman perusteita. Se on kiusallista, mutta samalla tämä ei tarkoita sitä etteikö argumenteilla olisi merkitystä: Flyvbjergin keskeinen havainto on se, että valta (ja sen edustamat mielipiteet) muovaavat todellisuutta, mutta järjenkäytölläkin on sijansa (ks. kuva).
Ehkäpä silti Aalborg opettaa meille samat asiat kuin monet muutkin kaupunkikonfliktit: vaikka vallalla on yliote, voi vähintään aika olla hyvä liittolainen. Aalborgin projekti eteni pääosiltaan vajaassa 20 vuodessa, Tampereen raitiotie laskutavasta riippuen 10-15 vuodessa. On hetkiä, jolloin järjenkäytön puoltamat argumentit muuttuvat vallaksi, ja silloin kannattaa antaa mennä.