Viime aikojen keskustelu kaupunkitilasta, ja sen varaamisesta autoille, on ollut valaisevaa. Kehitys ei ole sattumaa. Luin hiljattain Peter D. Nortonin teoksen ”Fighting Traffic – The Dawn of the Motor Age in the American City” ja teos oli niin läpikotaisen vaikuttava, että ajattelin muutaman ajatuksen jakaa siitä, miten 1920-luvun keskustelu Yhdysvalloissa teki maailman kaupungeista autokaupunkeja.
Ensinnäkin Peter D. Nortonin kirjasta (MIT Press, 2011) tulee selväksi kaksi asiaa. Alussa oli katu, joka kuului kaikille, ja jossa kuljettiin, leikittiin, kaupusteltiin ja oltiin. Alussa, tai ainakin pian alun jälkeen, oli myös insinööri. Insinööri oli Yhdysvaltojen 1900-luvun vaihteen ”edistyksellisen ajan” (”Progressive Age”) reformisti, joka oli sähköistänyt kaupungit, vetänyt niihin viemärit sekä juoksevan veden ja käänsi nyt katseensa liikenteeseen.
Mutta toisin kuin voisi ajatella, Norton osoittaa kirjassaan että insinööri ei ollut automies: katu oli kuulunut kaikille, ja kun kadun käyttö lisääntyi, tilankäyttöä tuli tarkastella sen mukaan, kuka käytti sitä tehokkaimmin. Kun insinöörit katsoivat asiaa vaikkapa ihmisten kuljettamisen kannalta, kävi ilmi että joukkoliikenne, ja erityisesti tutut ja turvalliset raitiovaunut, olivat monin verroin autoilua tehokkaampi tapa käyttää katua:
For example, a motorist paid less for 100 square feet of street space than a streetcar patron paid for 10. By 1930, in the city street, motorists had all of the benefits of the free market (virtually unrestricted access to street capacity), but they had few of its costs (they did not pay a market price for the street capacity they used).
Like his fellow engineers, Clarence Sherrill perceived a “necessity of giving precedence to vehicles in the streets in the order of their capacity for moving the greatest number of riders in the least possible time and using the least possible space in doing so.” Sherrill, Cincinnati’s city manager, put “private motor cars” at the bottom of his ranking of vehicle efficiency.
Kuten voi arvata, nousevaan autoilutrendiin ja erityisesti autoteollisuuden ajatuksiin tämä ei käynyt päinsä: kaupunkien ulkopuolella autoilun suosio kasvoi, ja suuri käänne kaupungeissa tapahtui lopulta 1920-luvun tullen. Miksi näin?
Autonvalmistajat saivat itsensä järjestäydyttyä autoiluun keskittyviin kauppakamareihin, ja työlääntyivät ajatukseen, jossa autot olisivat ongelma kaupungeissa – ongelma oli enemmänkin se, että kaupungit eivät sopineet autoilun, ja tämä piti korjata:
By redirecting responsibility for congestion from automobiles to the streets they ran upon, [Alvan] Macauley was proposing a radical reconstruction of the city traffic problem.
Some renewed their resolve to compel motorists to conform to the customs of the street as it had been, especially by limiting their speed. Others, more pragmatic, wanted to save lives by giving pedestrians more responsibility for their own safety. Finally, some newcomers proposed a more radical social reconstruction of the street as a motor thoroughfare, confining pedestrians to crossings and sidewalks.
Mielenkiintoinen poliittinen kuriositeetti asiassa on 1920-luvun henki, jossa aiemmin mainittu insinööriratkaisujen ”edistyksellinen aika” kääntyi erityisesti Herbert Hooverin kauppaministeriaikoina kohti liiketoiminnan itsesääntelyä – ja tässä yhteydessä liikenteen tarkastelu kääntyi insinöörimäisestä tehokkuusajattelusta liikenteen kaupallisten toimijoiden itsesääntelyksi. Siinä kädenväännössä luotiin paitsi uudet säännöt kaupungin kaduille, myös monessa kohtaa uudet lähtökohdat liikenneinsinööreille.
Kun tämä saatiin aikaiseksi Yhdysvalloissa (autoistumisen ensimmäisillä markkinoilla), ei esteitä ollut muulle maailmalle seurata. Ideologinen kamppailu oli valmis, ja 2000-luvun parhaita meemikäytäntöjä mukaillen samat argumentit toistuivat muualla maailmassa – ja jopa samat esimerkit lähtien siitäkin, miten turvallisuus suojateillä on erityisesti jalankulkijoiden itsensä huoli.
Eräs kuvaava esimerkki 1920-luvun keskustelukuvastosta on raitiovaunujen kuvaaminen vanhanaikaiseksi teknologiaksi, joka voisi olla otettavissa suoraan 2010-luvun tamperelaisessa raitiotiekeskustelusta:
Through public relations, street railways also had to fight a growing popular perception that streetcars were an old and, at best, quaint technology, outclassed by modern automobiles.
Kun muutos insinöörien mielessä oli saatu aikaiseksi, olivat nykyäänkin käytössä olevat ajatusmallit liikenteestä muuttuneet käytännöksi – yhä nykyäänkin tutkitaan ennen kaikkea autoliikenteen sujuvuutta, ja yhä nykyäänkin tehdään ennusteita autoliikenteen kehittymisestä, jotka pyritään liikenneinfralla täyttämään (viimeksi mm. Sörnäistentunnelin tapauksessa):
To most traffic engineers, well-timed signals maximized a street’s vehicular capacity. Pedestrians were left out
of their equations.
Engineers no longer manipulated traffic demands in the name of efficiency, as their predecessors had sought to do. Their job was to identify demands and supply them.
Hauskaksi asian historian tekee toki sekin, että uudet kaistavat täyttyvät autoista aiheuttaen lisää ruuhkia, ei ole ollut vieras sekään jo sata vuotta sitten. Autoteollisuudelle lisääntynyt autojen määrä ei vain varsinaisesti ole ollut minkäänlainen haitta – ehkäpä jopa päinvastoin:
Engineers warned that the construction of new traffic facilities would not in itself end congestion, since new capacity would invite new demand. But automakers saw no threat in this. Referring to a New York City engineer’s warning that new roadways “would be filled immediately by traffic which is now repressed because of congestion,” Automotive Industries calmly observed that this was “an interesting thought from a sales standpoint.”
Mielenkiintoista 1920- jaa 1930-luvun keskustelussa onkin erityisesti sen suhteellinen samankaltaisuus verrattuna nykyaikaan. Ajatukset vapaudesta, oikeudesta autoilla ja vaikkapa siitä, että katutila ei ole niukka resurssi, resonoivat hyvin nykyiseenkin keskusteluun – esimerkiksi siihen, mitkä ovat ”kaikkien kulkumuotojen” oikeudet rajatussa kaupunkitilassa:
Motordom began to promote its cause in the terms of classical political and economic liberalism. Its rhetoric opposed freedom to regulation, individual rights to collective goods, and abundance to efficiency. While the engineers held the rhetorical advantage of claiming to stand for science and progressivism, they were up against
a culturally potent rhetoric of free enterprise and individual liberty applied to twentieth-century social problems.
Mitä tästä kaikesta pitäisi sitten ajatella? Ehkä se, että 1920-luvun suuri käänne kohti autoilua tehtiin tietoisesti kääntämällä ajatukset insinöörimäisestä rajatun kaupunkitilan optimoinnista siihen, miten kaupunki saataisiin mukautumaan autoiluun.
Myöhempinä vuosikymmeninä ajatusmallia on saatu käännettyä jossain määrin kestäviä kulkumuotoja, mutta kuten jokainen suurempi keskustelu liikennehankkeiden ympärillä Suomessa osoittaa, on 1920-luvun Yhdysvalloista lähtenyttä autoilunormia vaikea murtaa. Sata vuotta ei siihen kaikissa paikoissa ole riittänyt.
Hyvää tässä kaikessa on se, että tämäkin normi on ihmisten keskenään tekemä, ja keskustelun kautta se on muutettavissa – vaikka aikaa kuluisikin. Keskustelua kannattaa jatkaa.