Helsingin kaupunkipyörät ovat olleet ainakin lähdössä todellinen menestys (vaikka pienellä Alepaan liittyvällä kohulla liikkeelle lähdettiinkin). Keskimäärin yhtä pyörää oltiin ensimmäisen viikon jälkeen käytetty lähes seitsemän kertaa päivässä, joka on kansainvälisessä vertailussa erinomaista tasoa. Osin mukana voi olla kokeilunhalua, mutta toisaalta kaikki potentiaaliset käyttäjät eivät varmasti vielä ole järjestelmään rekisteröityneet.

Helsingin esimerkki innostaa, ja ajattelinkin että Tampereelle tarvittaisiin samanlainen järjestelmä. Kaupunkipyörät antavat kaupunkiliikenteeseen vielä sen yhden tason lisää, jolla voidaan saavuttaa vaikkapa joukkoliikenteen keskeisiltä pysäkeiltä se varsinainen määränpää. Hanke kannattaakin ajatella joukkoliikennejärjestelmän osana – ei turistivetonaulana.

 

Eikös Tampereella ole jo kaupunkipyörät?

Tavallaan on, tavallaan ei. Aikoinaan Tampereelle tehdyt kaupunkipyörät ovat tekniikaltaan (ja mm. lukituskäytännöiltään) sellaisia, että niitä ei osaksi kaupungin liikennejärjestelmää oikein saa. Tästä ei toki palvelun järjestäjiä kannata syyttää – kun tahtotila on jäänyt puolinaiseksi, ovat rahalliset panostuksetkin olleet turhan pieniä. Kuvaavaa on, että katukuvassa näkyvät nykyään selvästi enemmän eri Sokos-hotellien lainapyörät, jolla kesäksi kaupunkiin saapuneet turistit ottavat tuntumaa Tampereeseen.

Helsingissähän on pohdittu myös järjestelmän kustannuksia. Itseäni kiinnostaa erityisesti kuitenkin se, mihin hintoihin yksittäinen matka asettuu nyt kun käyttöaste näyttää asettuvan korkealle. Joka tapauksessa kustannusmallista on mahdollista oppia. Itse asiassa eniten itseäni huolettaa se, mistä Tampereelle löytyisi samanlainen sponsori kuin Helsingissä parjattu Alepa, joka kattaa puolet pyörien kustannuksista. Kun asiaa ajattelee, vain pääkaupunkiseudulla toimiva Alepahan on nerokas mainostaja: kaikkien tuntema, mutta kuitenkin niin paikallinen, että mainoseurot ovat juuri kaupunkipyörissä hyvässä käytössä.

 

Miten kaupunkipyörät toimisivat?

Sitähän ei vielä tiedä kukaan, kun yleensä tämän tyyppiset järjestelmäasiat kannattaa ensin huolella selvittää ja suunnitella. Pari ajatusta itsellänikin kuitenkin on. Järjestelmän tulisi pystyä hyödyntämään joukkoliikenteen keskeisiä runkoreittejä – eli monelta osin niitä samoja, joilla tuleva ratikka tulee kulkemaan.

Toinen ajatus liittyy pyöräasemiin. Siinä missä Helsingissä lähdettiin liikkeelle 50 pyöräasemalla, voisi Tampereella kuvitella lukeman olevan hieman vaatimattomampi – ainakin aluksi. Suunnitelmissahan Helsingissä on nostaa lukemaa 150 asemaan järjestelmän laajentuessa mm. Pasilaan ja Munkkivuoreen, mutta Tampereen ydinkeskustassa voisi käyttää varovaista 25 pyöräaseman työlukua. Alkuun alueen pitäisi olla laajuudeltaan kapeampi ja pysäkkiverkoston tiheä, ainakin mitä kansainväliset esimerkit antavat ymmärtää.

Olen allaolevaan karttaan piirtänyt erään hahmotelman: alkuvaiheessa ydinkeskustassa olisi 25 pysäkkiä (vihreät pallot), ja myöhemmässä vaiheessa 25 pysäkkiä (oranssit pallot) laajenisivat Lielahteen, Santalahteen, Hiedanrantaan ja aivan erityisesti Hervantaan. En tiedä, kuinka fiksusti olen asian ajatellut, joten tuohon kannattaa suhtautua mielikuvaharjoituksena.

Eräs hahmotelma Tampereen kaupunkipyöräjärjestelmäksi. Alkuvaiheen 25 pysäkkiä vihreällä ja myöhemmän vaiheen 25 pysäkkiä oranssilla.
Eräs hahmotelma Tampereen kaupunkipyöräjärjestelmäksi. Alkuvaiheen 25 pysäkkiä vihreällä ja myöhemmän vaiheen 25 pysäkkiä oranssilla.

Siitä nyt kuitenkin olen varma, että kaupunkipyörien edut osana kaupungin liikennejärjestelmää voisivat olla niin suuret, että asiaa kannattaisi selvittää. Ja selvityksen pohjalta olisi syytä tehdä päätökset vaikkapa pormestariohjelmassa – saamme nimittäin aina juuri sellaista kaupunkia, mitä päätämme rakentaa.

6 thoughts to “Kaupunkipyörät Tampereelle – miksi ja miten?

  • Karri Huhtanen

    Mitenkäs Helsingissä oli tuo pyörien käyttöönotto ja -palautus hoidettu. Muistan vilkaisseeni niitä ohi mennessä että niissä oli paikallisen matkakortin paikka jossain?

    Sinälläänhän joku Tampereen matkakortti ja vastaava turistikortti tunnistukseen ja maksuun varmaan yhdistäisi kätevästi pyörät osaksi joukkoliikennettä. Anonyymimmässä turistikortissa toki pyörien palauttamisen velvoite voi jäädä heikommaksi, mutta onneksi ihan kaikkea ei tarvitse tehdä täysin pitäväksi heti alusta. Turistikortinkin voi korvata lähiluettavalla luottokortilla, jos turistikortin käyttäjistä tulee ongelmia.

    Vastaa
  • Matti Koistinen

    Hyvä idea Jaakko!
    Mutta karttaharjotusta tehdessä olisi hyvä muistaa Helsingin lähtökohta: kaupunkipyöräjärjestelmän alueelta (nyt oikeastaan vain Helsinginniemi) ei ole mistään yli 300 metriä lähimmälle asemalle. Tämä on se mikä tökkii myös Tampereen Citybikeissa. Asemaverkosto on liian harva.
    Esimerkiksi noista Epilän nauhamaisista asemistahan ei olisi mitään hyötyä, kun niiltä ei pääse joukkoliikenteen runkoverkostolta pois. Kaupunkipyöräjärjestelmäverkkoa pitääkin suunnitella enemmänkin ympyrän muotoisena alueena kuin nauhana. Kaupunkipyörällä pääsee paikkoihin, joissa muu joukkoliikenne ei kannattaisi.

    Kaupunkipyörä on todellakin edullinen joukkoliikennejärjestelmä. Helsingissä arvioitiin ennen käyttöönottoa, että yksi matka kaupunkipyörällä on puolet halvempi kuin halvin ”perinteinen” joukkoliikenteen matka. Helsingistä olisi mielenkiintoista kuulla myös mistä välineistä matkasiirtymä kaupunkipyöriin on tapahtunut. Itse epäilisin erityisesti kävelyn, ratikan ja taksien menettäneen asiakkaita kaupunkipyörille.

    Helsingin keskusta on myös erittäin otollista aluetta kaupunkipyörille, sillä noin neljäneksellä asukkaista ei ole omaa pyörää. Mikähän lie lukema Tampereen keskustassa?

    Ja onneksi kaupunkipyörien käyttöä selvitetään. Tamperen kaupunki on mukana Oulun vetämässä hankkessa, jossa selvitetään kaupunkipyöräjärjestelmän toteutusta Tampereelle, Ouluun, Jyväskylään ja Lahteen.

    Vastaa
    • admin

      Joo, aloin miettiä tuota verkostoa Helsingin esimerkin pohjalta, ja toi asemaverkon tiheys on aivan olennaista.

      Vastaa
  • pauli välimäki

    Selvitys on tekeillä. Sitä vetää Oulu ja Tampere ja muutama muu ns. keskikokoinen kaupunki on mukana. Ramboll on selvityshankkeen konsulttina.

    Vastaa
    • admin

      Hieno juttu!

      Vastaa
  • Matti Koistinen

    Karri: itselleni kävi silleen hassusti, että otin pyörät vahingossa käyttöön Tampereen matkakortillani. Netissä tapahtuvaan rekisteröitymiseen toki tarvitsin HSL-alueen korttini. Mutta Tampereen kortti näyttää siis kelpaavan Helsingin järjestelmään tekniikan puolesta suoraan.

    Vastaa

Leave a comment to pauli välimäki Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *