Olen ollut alkuviikon Singaporessa työmatkalla, ja etenkin taksin ikkunasta oli aikaa katsoa kaupungin eri kortteleita – messupäivien jälkeen illat kun vaihtelivat Pikku-Intiassa sijaitsevasta kansankuppilasta pankkikorttelin 62. kerroksen näköalabaariin. Ennen kaikkea tuli kuitenkin mietittyä sitä, miten Singapore on ratkaissut liikenteensä: kun 5,5 miljoonaa ihmistä on pakkautunut Suomen pääkaupunkiseudun kokoiselle alueelle, on tilankäytössä haasteita.
Singapore on ratkaissut asian käsittääkseni kahta kautta: sosialismin ja markkinoiden avulla. Valtaosa kaupunkivaltion väestä kulkee edullisella joukkoliikenteellä, joka tukeutuu kattavaan metroon ja lähijunaan, jotka kuljettavat kansan pääosin valtion omistamiin asuntoihin (Singaporessa valtion vuokralaisia on 75 prosenttia väestöstä). Samalla valintoja on tehty sen suhteen, että pyöräilyä ei juuri tueta: infra on olematonta, eikä pyöräilijöitä kaduilla juurikaan ole. Myös kävelijän piti monilla alueilla turvautua lähinnä alikulkuihin ja kiertoteihin.
Markkinat on valjastettu taas tilankäytön kannalta haastavampaan autoiluun, josta kuuluisiin esimerkki ovat huutokaupattavat autoilulisenssit. Istuessani erään yhteistyökumppanin autossa kysyin lisenssin nykyistä markkinahintaa, joka kuulemma uudelle 10 vuoden lisenssille on 70 000 Singaporen dollaria (~47 000 euroa). Toisin sanoen vuosikustannus luvasta omistaa auto on 4700 euroa. Autoilijaa rokotetaan tämän päälle sitten vielä autoverolla, joka koskee erityisesti kalliimpia autoja: uusi 3-sarjan BMW maksaa kuulemma siinä hulppeat 120 000 euroa. ”It is a luxury”, sanoi tuttavani Priuksessaan, ja mitäpä siihen sitten enää lisäämään.
Vastineeksi autoilija saa suhteellisen ruuhkattomat ja itse asiassa infrastruktuuriltaan Tampereen tyyliset kadut. Autoilu on esikaupungissa asuvalle keskiluokalle kätevä ratkaisu – mitä nyt pysäköinnistä tietenkin joutuu maksamaan.
Mitä tästä voisi oppia Tampereella?
Tampereella tunnutaan otettaneen strategiseksi linjaukseksi ”keskustan saavuttaminen kaikilla kulkumuodoilla”, joka uuskielestä puhdistettuna tarkoittaa sitä, että keskustaan pitää päästä autolla. Tämä lienee ihan todellisuutta, mutta koska keskustan tila ei lisäänny, pitää autoilunkin tilankäyttö ratkaista. Singaporen tyylinen suora lupakäytäntö ei Suomessa toimisi, ehkäpä osin kansanluonteen, mutta osin senkin takia, että Suomi ei ole kaupunkivaltio.
Itse olen miettinyt kolmen keinon yhdistelmää, jotka tukevat toinen toisiaan:
- Ohjataan keskustaan tuleva autoliikenne maan alle pysäköintilaitoksiin. Tämähän on toki virallinenkin politiikkalinjaus, mutta ei sinänsä tapahdu itsestään, tai nähtävästi Finnparkin markkinointipanostusten voimin
- Nostetaan keskustan asukaspysäköintitunnukset kattamaan pysäköinnistä ja osin autoilun infrasta vaatimat kustannukset. Tähän tarkkaa tasoa on vaikea sanoa, mutta se lienee Tampereellakin jossain Helsingin nykyisen 740 euron vuosimaksun ja Singaporen 4700 euron kustannuksen välissä. Jos jotakin, niin ainakin selvästi enemmän kuin nykyinen 100 euroa
- Lisäbonus: kun kadunvarsipysäköinnin hinta nousee, keskustan sisäpihoilla olevien parkkipaikkojen hinnan luulisi seuraavan kehitystä myös – antaen taloyhtiöille kannustimen saada parkkipaikkoina nykyisin olevasta maasta kunnon korvauksen
- Tämä on toimenpiteenä vaikein, mutta samalla sellainen, joka pitää nostaa puheeksi: luodaan keskustan kehän sisäpuoleiselle liikenteelle maksu. Tämän voi tehdä joko vaillinaisesti nostamalla maanpäällisen pysäköinnin hintaa, tai kunnolla luomalla ruuhkamaksujärjestelmä keskustan kehän sisäpuolelle vieraileville autoille. Vaihtoehtona voi tarjota ilmaista kulkua vaikkapa Hämpin parkkiin – jolloin kohdan 1 hurskaat toiveet saisivat jotain katetta. Sovelluksia järjestelyistä on maailmalla paljon, joten fyysisiä portteja ei tarvitsisi pystyttää.
Samaan aikaan panostuksia joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn tulisi lisätä: mitä enemmän saisimme ihmisiä pyörän selkään, tai bussin ja ratikan kyytiin, sitä vähemmän vannoutuneilla automiehillä olisi toisia autoilijoita tien tukkeena.