Kirjoitus on kahdeksas osa vaaliohjelmasarjaani.
Helsingin Pisararadan kaaduttua monet ovat arvuutelleet, minkälaisiin liikenneinvestointeihin valtio voisi rahansa sen sijaan laittaa. Itselleni tällainen ajattelu investointien uusjaosta on hieman vieras – kannattavat hankkeet kannattaa tehdä aina, ja huonoja ei oikein koskaan. Ottamatta kantaa Pisaraan sen enempää, olen vakuuttunut Tampereen ratikan ohella toisesta hyvästä investointikohteesta: pyöräteistä.
Liikenneinvestoinnin hyvyys kaupungissa pitäisi perustua lähinnä siihen, kuinka paljon ihmisten liikkumista voidaan parantaa sijoitetulla eurolla. Helsingin kaupungin tekemissä laskelmissa* pyöräilyinvestointien hyötysuhteeksi saadaan jopa kahdeksan. Itselleni toinen olennainen peruste näyttäytyy lähinnä allaolevan kuvan pohjilta kaupunkitilan käytössä. Kun varaamme yhden kunnollisen kaistan pyöräilyyn, mahtuu siinä kulkemaan moninkertaisesti enemmän kulkijoita henkilöautoille varattuun kaistaan verrattuna.
Samalla kannattaa huomata, että autoilu ja pyöräily eivät ole toistensa vihollisia: on vain vannoutuneen autoilijan etu, jos vähemmän vannoutunut naapuri valitsee pyörän auton sijaan. Autot mahtuvat niille varattuun tilaan silloin helpommin, mitä enemmän väkeä on vaihtanut pyörään tai joukkoliikenteeseen.
Miten valtio voisi tukea pyörätieinvestointeja?
Pyörätiet ovat muun katuinfran tavoin kaupunkien itserahoittamia projekteja. Näin ei kuitenkaan tarvitsisi olla: pyöräilyn suurvallassa Alankomaissa valtio otti merkittävän roolin myös pyöräilyinfran rahoituksessa.
Samaa tulisi pohtia myös Suomessa. Väestön muuttoliikkeestä johtuen valtiolla on intressi saada kehitettyä parempia kaupunkeja, joihin syntyy kohtuuhintaista asumista. Panostus matalien kustannusten pyöräilyyn olisi valtionkin etu, pysäköintipaikkoja ja suurempaa tieinfraa vaativan yhdyskuntarakenteen sijaan.
Valtio voisi edistää pyörätieinvestointeja ainakin kahdella vaihtoehtoisella tavalla:
- Antamalla Liikenneviraston arvioida kaupunkien hankkeita tiehankkeiden tapaan ja osarahoittaa niitä. Liikennevirasto antaa valtakunnalliset ohjeet mm. pyöräteiden suunnitteluun, joten siellä on myös paras asiantuntemus arvioida hankkeita.
- Luvata esimerkiksi asukasmäärään sidotun kiintiön verran investointirahoja kaupungin itse määrittelemiin pyöräilyhankkeisiin, joista valtio maksaisi osan. Tällöin kaupungit itse voisivat päättää keskeiset kehityskohteensa, ja saada rahaa niihin.
Kummassakin on puolensa, mutta kallistuisin lopulta jälkimmäisen mallin taakse. Pyörähankkeet ovat useimmiten pieniä, eikä niiden toteutukseen tarvita ylimääräisiä mutkia. On tietenkin aina mahdollista, että kaupungit hassaisivat rahaa. Mikäli rahoituksen ehtoihin sidottaisiin vaikkapa Liikenneviraston suunnitteluohjeen noudattaminen, riski ainakin kelvottomista hankkeista vähenisi.
Kovin suurista summista ei alussa tarvitsisi puhua: vaikkapa 10 prosenttia Pisararahoista, 60 miljoonaa euroa, loisi ainakin keskeisiin kaupunkeihimme aivan uuden tason keskeiset pyöräreitit – etenkin kun valtion rahalla vain vivutettaisiin kaupunkien omia investointeja.
*) Kuten linkin takaisista laskelmista näkyy, hyödyt tulevat monista eri puroista. Eräs aivan merkittävä on huomattu Helsingin sanomien pääkirjoituksessakin: pyöräily edistää kansalaisten arkiliikkumista ja parantaa tätä kautta myös kansanterveyttä.