Tampereella poliittiseen kielenkäyttöön on tuotu uusi sana, investointikatto. Ajatuksena on se, että kaupungin investointeja priorisoidaan, ja niille asetetaan rajoja.

En ole ollut investointikatosta erityisen innostunut – kannattavat investoinnit kannattaa toteuttaa, ja kannattamattomia ei. Sitten muistin, että toimimme kuitenkin kuntakentällä, joten sellainen käsite kuin “kannattavuus” on toisinaan investointien yhteydessä ollut vieras.

Kuten asiat yleensä, investointikaton voi toteuttaa hyvin, huonosti tai siltä väliltä. Äkkiseltään Tampereen mallia puolustaa etenkin se, että investoinnit on tarkoitus käsitellä nettomääräisinä – eli huomioon otetaan paitsi tuotot pelkän hintalapun lisäksi.

Tämä on hyvä asia. Ja nyt kerron miksi.

Miten käy ratikan?

Mikäli ajatellaan investointien hyvyyttä, on ratikka on hyvissä asemissa kahta kautta. Toisaalta eduksi tulevat kaupungit tuotot tonttimaasta, ja toisaalta taas kevyemmät liikennöintikustannukset. Kuten tiedettyä, tämä tuo investoinnin positiiviseksi ja erityisesti kaupungin velkaantumisen kannalta keveäksi, kun tonttimaata saadaan tehokkaammin käyttöön. Tämä tekee ratikasta hyvinkin kannattavan investoinnin – kunhan lasketaan oikein.

Ratikkaan ja investointinkattoon liittyen käy mielessä toinenkin ajatus: hemmettiäkö me kaupungille varsinaisia vaunuja ostaisimme? Jo nykyisin bussiliikenteessä yhä suurempi osa on yksityisten firmojen omistuksessa – eli heidän, jotka niillä ajavatkin. Jos kerran investointitasoa halutaan seurata, voi kalustossa miettiä monenlaista mallia.

Miten käy Kunkun parkin?

Samaa ajatusta vasten Kunkun parkki on haastavampi – ainakin kaupungin oman yhtiön toteuttamana. Jos hanke olisi nimittäin kannattava, tulee siihen yksityistä rahaa. Jos yksityistä rahaa taas ei tule, tilanne on toinen – miksi hanke olisi kaupungille kannattava jos se yksityiselle sitä ei ole? Eihän (kai) kaupungin tehtävä ole enää enempää tukea pysäköinnin kustannuksia, jotka muuten eivät olisi kannattavia.

Miten käy eritasoliittymän x?

Tämähän on mielenkiintoinen etenkin Helsingin kokemusten perusteella. Kuten Otso Kivekäs blogissaan kertoo, on investointikaton yhteydessä havaittu merkittävä osa (tie)liikennehankkeista hyötyihin nähden niin kalliiksi, että niitä pitää lykätä. Tuleekin olemaan hauska nähdä ne laskelmat, joilla vaikkapa Näsinkallion maanalaista eritasoliittymää aletaan tarkastella.

hesari-tunneliverkko-siirtyy.jpeg-1024x706
Näin kävi siis Helsingin tieliikennehankkeille investointikaton tullen. Lainasin kuvan Otso Kivekkään yllämainitusta blogista.

Pitääkö pelätä?

Aina pitää pelätä – Helsingin hyvät kokemukset johtuivat paitsi tieinvestointien huonoudesta, myös poliittisista voimasuhteista. Poliittiset voimasuhteet vaikuttavat väistämättä siihen todellisuuteen, jossa priorisointia tehdään. Jos hankkeiden arviointi tehdään läpinäkyvästi, ei huolta pitäisi kuitenkaan olla – aidon kaupungin rakentaminen on ilmeisen kannattavaa.

3 thoughts to “Mitä Tampereen investointikatosta tulisi ajatella?

  • Elmo Allén

    ”Jo nykyisin bussiliikenteessä yhä suurempi osa on yksityisten firmojen omistuksessa – eli heidän, jotka niillä ajavatkin. Jos kerran investointitasoa halutaan seurata, ei kaupungin ehkä kannata varsinaisia kulkuvälineitä omistaa.”

    Ratikalla on busseihin se ero, että se kalusto ensinnäkin maksaa hyvin paljon, sen käyttöikä on paljon pidempi ja siirrettävyys heikko. Bussit ovat halpoja, lyhytikäisiä ja standardimalleja. Siksi bussifirman on hyvin helppo hankkia kalusto itse. Käsittääksen usein tarjoukset laaditaan jopa niin, että kalustoinvestoinnin pitää tuottaa itsensä takaisin liikennöintisopimuksen aikana, ja sen jälkeen bussi voi mennä vaikka paaliin. Bussi on niin halpa hankkia, että voi hyvinkin olla kannattavaa vähän tinkiä huollosta ja ajaa bussi vain loppuun viidessä vuodessa. Ja kertyyhän sille kilometrejä siinäkin todella paljon.

    Ratikka taas kestää 30-50 vuotta, joten kalusto siirtyy kilpailutetun sopimuksen siirtyessä seuraavalle firmalle. Alkuinvestointia ei pysty kuolettamaan sopimuskauden aikana. Kalustoa on hankala saada siirrettyä muuallekaan, koska seuraavassakin kaupungissa pitäisi olla sama raideleveys, kaluston leveys, kaluston pituus, laiturikorkeus, virtajärjestelmä ja kaluston tarve. Siksi on usein helpompaa ja halvempaa, jos kaupunki omistaa kalustonsa. Yksityinen omistaja joutuisi hinnoittelemaan tuon hukkakäytön riskin tarjoukseensa, tai ainakin riskin siitä, että ratikoiden jälleenmyyntiarvo seuraavalle yhtiölle sopimuksen päättyessä voi vaihdella.

    Toki kaupunki voi ulkoistaa ratikkaomistuksensa leasing-yhtiölle, mutta en näe että se olisi tarpeen, koska kaupunki saa halpaa lainaa. Saa toki leasingyhtiökin tuollaiseen tarpeeseen, mutta lisää silti siihen oman voittonsa päälle. Ratikkainvestointi on kuitenkin laskennallisesti täysin riskitön, koska kaupunki määrää liikennöinnin tarjouspyyntöön, että kaupungin kalustoa on käytettävä ja sen päivä- ja kilometrihinta on tämä. Tuotto on siis varma. Todellinen riski toki tulee sitten siihen, kuinka kalliiksi se tarjoava firma sen kokonaissopimuksen hinnoittelee, joka vaikuttaa siihen, kuinka paljon se ratikan ratainvestointi tuottaa takaisin.

    Joka tapauksessa kaupungin omistamallekin kalustolle on hyvin mahdollista kilpailutuksella hankkia yksityinen huolto.

    Vastaa
    • admin

      Hei,

      hyviä pointteja Elmo! Täytyy selvästi pohtia asia vielä läpi.

      Vastaa
      • Elmo Allén

        Kannattaa toki konsultoida vaikka Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston ratikkasuunnittelijoita tässä asiassa. Itse kun joudun vain referoimaan kaikkialta, mm. heiltä, kuulemiani perusteluja, ilman kovaa faktaa. Tietävät kyllä ratikkakaluston rahoituksestakin paljon eri vaihtoehtojen kokemuksista ynnä muusta.

        Vastaa

Leave a comment to admin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *