Tampereella edistetään verrattain kovaa vauhtia uutta parkistoa, eli keskustan länsipuolelle kaivettavaa Kunkun parkkia. Itse törmäsin asiaan viimeksi kun ympäristö- ja rakennusjaostossa lausuimme ympäristövaikutusten arvioinnin suunitelmasta.
Viime vuonna valmistuneen Hämpin parkin pohjilta tulee toki miettityä, että mitä Kunkun parkilla tavoitellaan? Lyhyeksi vastaukseksi riittäisi tietenkin ”lisää parkkipaikkoja”, mutta asemakaavan taustamateriaaleissa tavoitteet kuvataan laajemmin:
Kunkun parkki –hankkeen tavoitteena on parantaa keskustan länsiosan autoliikennesaavutettavuutta, vahvistaa keskustan vetovoimaa ja luoda edellytyksiä keskustan länsiosan katuverkoston jalankulkupainotteisuuden kehittämiselle.
Ok, selvä. Kukin painottaa tietenkin tavoitteita eri tavoin, mutta jos aikeissa on saavuttaa myös kaksi jälkimmäistä, en ensimmäisenä itse lähtisi parkkiluolaa rakentamaan. Enkä ainakaan meidän veronmaksajien omistaman yhtiön avulla, kuten nyt ollaan tehty ja tekemässä. Listasin kolme syytä, miksi näin.
1) 2000-luvun pysäköintiprojektit eivät ole vapauttaneet katuja
Tavoite jalankulkupainotteisuuden lisäämisestä kuulostaa tietenkin tutulta: samaa argumenttiahan käytettiin Hämpin parkin rakentamisen yhteydessä. Nyt kun 972-paikkainen Hämpin parkki on saatu rakennettua, on Kyttälän vähentynyt arviolta 20 parkkipaikkaa. Suuremmat vähennykset ovat törmänneet autopuolueen tiukkaan vastustukseen. Hämeenkadun sulkeminen autoilulta ensi kesänä tulee vähentämään pysäköintipaikkoja kymmenittäin, mutta ei varmasti sadottain.
Lopputuloksena keskustassa onkin enemmän parkkipaikkoja kuin ennen Hämpin toteuttamista. Eikä Hämppi ole poikkeustapaus, vaan kehitys on linjassa aiemman 2000-luvun kanssa. Pysäköintilaitosten kasvu ei näytä korvaavan keskustan parkkipaikkoja, vaan lisäävän niitä:
 |
| Tampereen keskustan pysäköintipaikat 2003 ja 2010. Lähde: Tampereen keskustan pysäköintiselvitys 2010. |
Keskustan tilankäytölle tämä on haaste, vaikka pysäköintitalot itsessään eivät juuri lisää autojen vaatimaa tilantarvetta. Ongelma muodostuukin liikenteestä sekä siitä, kun maanpäälliset parkkipaikat eivät poistu samaa vauhtia. Keskustan maantieteellinen koko pysyy ennallaan, mutta yhä suurempi osa siitä käytetään pysäköintiin ja autoiluun.
2) Autopuolue tekee pysäköinnistä huonoa bisnestä
Hämpin parkin kokonaiskustannukseksi tuli Finnparkin mukaan 74 miljoonaa euroa, eli hinta yhtä autopaikkaa kohti on noin 76 000 euroa. Hinta itsessäänhän ei kerro juuri mistään, jos toiminta on kannattavaa ja täyttöasteet korkeita. Näin ei kuitenkaan ollut, vaan Hämpin parkin alusta alkaen oli selvää, että asiakkaat eivät olleet valmiita etukäteen arvioitua hintaa maksamaan, vaan kalliit parkkiruudut ovat olleet pääasiassa tyhjänä.
Miksi näin kävi?
Hämpin parkin kaltainen hanke luo paikallisille pysäköintimarkkinoille haasteen. Kun tarjonta lisääntyy, mutta kysyntä ei, jää osa kapasiteetista käyttämättä. Rationaalinen kuluttaja valitsee vaihtoehdoista itselleen sopivimman, eli usein maanpäällisen paikan (raportti, s. 35). Kun Hämpin parkki on ollut maanpäällistä pysäköintiä hankalampi tavoittaa, ei edes halvempi hinta ole täyttänyt luolaa.
Ilmeinen ratkaisu olisikin toteuttaa lupaukset ja vähentää tuhat maanpäällistä parkkipaikkaa. Kuten mainittua, tätä kuitenkin lautakuntamme autopuolue vastustaa. Kallista vastustamista, sillä samalla veronmaksajien rahat menevät haaskuun: kalliin investoinnin kannattavuus tuhotaan pakottamalla se toivottomaan hintakilpailuun.
Miten tämä liittyy sitten Kunkun parkkiin? 1700 autopaikan Kunkun parkin hinta-arvioksi voi laskea Hämpin kustannuspohjalla n. 130 miljoonaa euroa.* Mikäli Kunkun parkin yhteydessä realisoituu samanlainen poliittinen riski kuin Hämpin parkin kanssa, luo autopuolue vain entistä suuremman markkinahäiriön ja subventointitarpeen toiselle puolelle koskea.
3) Pysäköinti on nykyajan, ei välttämättä tulevaisuuden, ilmiö
Kolmas asia liittyy tulevaisuuteen ja siihen, miten kaupungin tulevaisuus nähdään. Markku Hiltunen, Finnparkin toimitusjohtaja, näkee sen omalla tavallaan: “Olisi hullua, jos Hämppi olisi tehty heti liian pieneksi, kun sen on tarkoitus palvella ainakin sata vuotta.”
Sata vuotta on pitkä aika. Tarvitseekin aivan omanlaisensa elinkeinon, kuten pysäköintialan, nähdäkseen että pysäköintipaikkojen määrä on jonkinlainen ajan myötä lineaarisesti kehittyvä suure. Kuten taannoisessa Forbesissa kirjoitetaan:
It’s likely that once all cars are self-driving, we’ll barely need any off-street parking spaces at all. During peak periods, virtually all cars will be on the roads driving people around. During off-peak periods, cars will still be on the roads, they’ll just pull over to the side of the road and stop.
Itse uskon, että maakunnan keskuskaupungissa tarvitaan jonkun verran pysäköintipaikkoja tulevaisuudessakin. Jos ei muuten, niin ainakin heille jotka muualta maakunnasta saapuvat. Mutta sitä ennen on tehtävä päätös: pysäköintipaikkojen pitää olla joko maan päällä tai alla. Molempiin meillä ei ole varaa, eikä varsinkaan tarvetta.
*) Se on paljon. Se on enemmän kuin Tampereen kaupungin osuus tunnelista. Se on suunnilleen samaa luokkaa, kuin mitä Tampere maksaisi ratikasta valtion maksaessa osansa.