Viime keskiviikon Aamulehdessä kerrottiin miten autot voittivat vanhan tavara-aseman Ratapihankatua linjattaessa (kiitos Kokoomus ja SDP). Tänään Taloussanomissa Tampere näkyi taulukossa sijoittui kolmanneksi viimeiseksi listalla, jossa katsottiin kuinka paljon kunnassa on autoja väkilukuun suhteutettuna.

Uutiset antoivat vähän erilaista viestiä siitä, onko Tampere autoilijan paratiisi vai ei,  ja ajattelinkin tarkastella asiaa muutosten kautta: miten Tampereen autojen määrä on viime vuosina kehittynyt?

Henkilöautojen määrä asukasta kohti Tampereella ja Helsingissä 2000-luvulla. Lähde Trafi ja Stat.fi

Autojen määrä suhteessa asukaslukuun siis jatkaa edelleen kasvuaan, niin Tampereella kuin Helsingissäkin. Vaikka suhdeluku ei välttämättä millään saavuta koskaan arvoa yksi, mutta jos mitään kovin ihmeellistä ei tapahdu, on yksi auto kahta tamperelaista kohti vielä tällä vuosikymmenellä.

Mikäli auto-osuuden kasvu korreloi asukasmäärän kasvun kanssa, tarkoittaa se sitä, että yhden asukkaan vaatima pinta-ala kaupungista kasvaa ihan jo parkkipaikkojen mukana – ja tämä sama tila on sitten pois kaikesta muusta. Ongelman voi tietenkin kiertää ”innovatiivisilla” parkkiratkaisuilla, kuten pysäköintiluolilla, jolloin puolestaan investointikustannukset heilahtavat ihan eri mittaluokkaan. Jos ei mene tilaa, menee rahaa. Näissä sentään on se hyvä puoli, että ne toisinaan voidaan erottaa asunnon hinnasta, jolloin kyse on vain siitä, miten haluaa rahansa sijoittaa.

Samaan aikaan Euroopassa puhutaan ns. peak car-ilmiöstä, eli siitä kuinka henkilöautoilla suoritettavat matkat ovat saavuttaneet lakipisteensä. Ai miksikö:

Perhaps most basic, though, is that in terms of urban living the car has become a victim of its own success. In 1994 the physicist Cesare Marchetti argued that people budget an average travel time of around one hour getting to work; they are unwilling to spend more. For decades cars allowed this budget to go farther. But as suburbs grow and congestion increases most cities eventually hit a “sprawl wall” of too-long commutes beyond which they will not spread far. After that, it appears, a significant number of people start to move back towards the city centre.

Suomessa henkilöautojen osalta tilanne vaikuttaa hieman samanlaiselta, sillä ainakin kaduilla ja yksityisteillä ajetut kilometrit vaikuttavat tasaantuneen 2000-luvulla. Autojen määrä kyllä kasvaa, kun taas ajetut kilometrit, ainakin kaupunkien kaduilla, kasvavat selvästi hitaammin.

Miten tähän pitäisi sitten reagoida? 

Loogisesti on tietenkin älytöntä, että ihmiset omistavat suhteellisesti enemmän autoja, mutta samalla kaupunkien kaduilla ajetut kilometrit eivät juuri kasva. Haitta, autojen viemä tila, säilyy samalla kun yksittäisestä uudesta autosta saatava hyöty vähenee. Siis oletuksella, että autosta saatava hyöty liittyy paikasta toiseen liikkumiseen.

Ilmiön luulisi antavan eväitä poliittiseen päätöksentekoonkin. Esimerkiksi se, että vanha rautatieasema puretaan autoliikenteen sujuvuuden tieltä, on aika hölmöä, ellei auton omistamista pidä jonain luonnolakina. Tällöin auton hankkiminen on vähän kuin kansalaisvelvollisuus, ja kun tämä velvollisuus tulee täytetyksi on poliitikon tehtävä keksiä autolle hyvää käyttöä. Kulttuuriympäristön purkaminen autotien alta on tästä malliesimerkki.

Samanlaisia päätöksiä muitakin, itse asiassa suunnilleen aina kun yhdyskuntalautakunta kokoontuu: Kun luodaan lisää väyliä autoille, myös autojen määrä kasvaa. Kun parkkinormia ei kevennetä, rakennetaan aina yhteisvastuullisesti lisää autopaikkoja ja -suojia. Vaihtoehtoisella päätöksellä muutaman parkkipaikan tilalle voi mahtua kuusi kerrosta asuntoja sekä kahvila tai vaikkapa satoja neliöitä toimistotilaa.

Samalla suorat tiet ja turvalliset autotiet, ovat omiaan heikentämään muiden kulkumuotojen houkuttelevuutta. Kun autot vilahtavat viivasuoraa tietä nopeasti ohi puretun kauppahallin paikalta, ei houkutus kävelyyn tai muuhun kevyeen liikenteeseen ainakaan kasva. Jotta asiassa ei tarvitse luottaa vain minun sanaani, todistaa sitä myös ruma kuva:

Houkutteleva ympräistö pidentää matkaa, jonka tyypillinen kaupunkilainen suostuu kävelemään. Kokeilkaa itse tallustelemalla puoli kilometriä vaikkapa ensin Kalevassa ja sitten toinen mokoma Hatanpään valtatiellä.

Periaatteessa mitään jyrkkää ja suurta suunnanmuutosta ei tarvita. Se on jo tehty. Pormestariohjelman kirjaus siitä, että joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuutta tulee kasvattaa viisi (!) prosenttia tulevan valtuustokauden aikana, riittäisi ihan hyvin. Kyse on vain siitä, otetaanko kirjaus tosissaan.

PS. Jos joku ystävällinen lukija voisi linkata sen taannoisen mainion blogauksen, josta alimmaisen kuvan olen kopioinut, olisin kiitollinen. Itselleni kävi aivan totaalinen unohdus.
PPS. Tolkku-blogihan se oli, kiitos vain.

2 thoughts to “Autohuippu ei taitu itsestään

  • Otso Kivekäs

    Viiden prosentin nousutavoite on muuten kova. Me kirjasimme Helsingissä neljä, ja sekin on paljon.

    Tavoitetta tärkeämpää on kuitenkin konkreettiset keinot. Kirjattiinko pormestariohjelmaan, miten tuohon aiotaan päästä?

    Helsingin vastaava kirjaus näyttää tältä:

    Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liiken-
    teestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden ai-
    kana.

    Toimenpiteet
    – Joukkoliikennettä kehitetään mm. HSL:n runkolinjastosuunnitelman ja poikittai-
    sen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelman mukaisesti.
    – Joukkoliikenteen liityntäpysäköintiä ja terminaalien toimivuutta parannetaan.
    – Helsingin kaupungin alueella tarvittavat joukkoliikenteen etuusjärjestelyt (mm.
    joukkoliikennekaistat ja liikennevaloetuudet) toteutetaan.
    – Jalankulku- ja pyöräilyverkostojen jatkuvuutta ja turvallisuutta parannetaan.
    – Kaupunkipyöräverkko rakennetaan joukkoliikenteen osaksi ja lisätään tietoi-
    suutta kevyen liikenteen terveys- ja ympäristöhyödyistä.
    – Edistetään kattavan sähköautojen latausverkoston luomista.
    – Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavat liikenne-
    hankkeita.
    – Toteutetaan Pyöräilynedistämisohjelman suosituksia.
    Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja
    valmistautumaan sen laajentamiseen.
    – Pyritään aikaistamaan raide-Jokerin toteutusta.

    Vastaa
    • Jaakko Stenhäll

      Pormestariohjelman kirjaus kokonaisuudessaan on tällainen:

      ”Joukkoliikenteestä tehdään kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöautoilulle, mikä edellyttää nykyistä merkittävämpiä panostuksia joukkoliikentee-
      seen. Tavoitteeksi otetaan joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuden nostaminen viidellä prosenttiyksiköllä. Otetaan käyttöön vähäpäästöisempää ajokalustoa.

      Liikennejärjestelmän kehittämisessä suositaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Pyöräilyn liityntäpysäköintiä joukkoliikennereittien varrella parannetaan ja pyöräpysäköintipaikkoja lisätään. Toteutetaan pyöräilyn seudulliset laatukäytävät.
      Bussien laatukäytäviä rakennetaan lisää, seudullista poikittaisliikennettä kehitetään ja joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia kiirehditään.

      Katuraitiotien yleissuunnitelman ja kustannusarvion valmistuttua keväällä 2014 tehdään päätös hankkeen toteuttamisesta ja aikataulusta. Tavoitteena on ratikan rakentaminen”.

      Sitten on tietenkin parkkipaikkanormin keventämistä ja autottomien kaupunginosien toteuttamista, mitkä saatiin ihan viime hetkellä tyrkättyä mukaan.

      Mut niin, tavoite on keinoihin nähden kova. Ratikka ei valmistu millään tällä kaudella, ja sekin nostaisi tuota vain prosentin. Pääasia kuitenkin on, että on kaikkiin päätöksiin selkänoja, jota voi kahdessa asiaan vaikuttavassa lautakunnassa (yhdyskuntalautakunta ja joukkoliikennelautakunta) aina heilutella ns. nelosille (SDP, Kok, Vas, Vihr).

      Vastaa

Leave a comment to Otso Kivekäs Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *