Olen varajäsenenä Tampereen seudun joukkoliikennelautakunnassa. Lautakunta on uuden EU-asetuksen ja tästä johtuvan joukkoliikennelain uudistuksen myötä mielenkiintoisessa tilanteessa: tehtävänä on viedä uusi joukkoliikennejärjestelmä käytäntöön vuodesta 2014 lähtien.

Periaatteessa ajatus on yksinkertainen: seudulle luodaan uudet markkinat, joiden sisällä kuntarajat on häivytetty ja eri toimijat osallistuvat kilpailutusten kautta liikenteen järjestämiseen. Poliitikot ja virkahenkilöt hoitavat kilpailutuksia ja päättävät palvelutasosta. Erikokoisille yrityksille kohdennettujen kilpailutusten ohessa päätetään tukitasosta – laki kun vaatii parantamaan joukkoliikenteen tasoa.

Ennen oli pahemmin

Kaikille tämä ei näytä käyvän. Perinteisesti kaupunkiseudun linjat on järjestetty yksinoikeuksilla, jossa yksittäiset bussiyritykset ovat voineet pitää palvelutasoa matalalla. Kun vuoroja ja reittejä on ollut vähän, on lipunhinnat ja katteet nostettu korkealle.  Asiakkaat ovat tietenkin kärsineet vähäisestä tarjonnasta ja kummallisista reiteistä, mutta tämähän ei ole ollut yrittäjän ongelma.

Taannoisessa kauppakamarin kannanotossa ajatellaan, että harvojen yritysten ikuinen kermankuorinta on jotain, mitä tavoitella:

”Nykyinen järjestelmä, jossa yritykset suunnittelevat reitit, hoitavat liput, markkinoivat ja kuljettavat matkustajat, toimii erinomaisen hyvin ja täyttää palvelusopimusasetuksen tavoitteet”

Käytännössä tämä malli voisi tulla kyseeseen vain silloin, kun tarjouskilpailun voittaja annettaisiin yksinoikeus joukkoliikenteen järjestämiseen. Samalla kuitenkin tilaaja, eli KKK:n manaama joukkoliikenneviranomainen, voisi asettaa ehtoja vuorotarjontaan ja moneen muuhun asiaan. Tällaisen mammuttisopimuksen saaminen toimimaan edellyttäisi satumaista tuuria.

Toinen, tosin yrittäjäjärjestöjenkin ihannoimasta nykytilasta poikkeava, vaihtoehto tulkita kannanoton tavoitteita olisi kilpailun vapauttaminen. EU:n asetuksen mukaan toimintaan ei kuitenkaan saisi antaa tukea, mikä käytännössä rajaisi ajettavat vuorot melko vähäisiksi. Onkin vaikea nähdä, miksi kauppakamari kannattaisi tätäkään mallia: jos tarkoituksena on ajaa jäsenyritysten etua, ainakin itse suosisin mallia, jossa rahaa, vaikka julkistakin, olisi jaossa enemmän*.

Todellisuudessa kyse ei ole markkinoista ja reilusta pelistä, vaan yksittäisten yritysten edusta:

”Määräaikaa on reilu vuosi, mutta todellisia kustannuksia ei ole kartoitettu, tehtävänjakoa laadittu, saati kartoitettu yritys- tai alueellisia vaikutuksia.”

Uudistuksen vaikutuksia vanhoihin toimijoihin on tosiaankin vaikea arvailla. Minusta pitäisi kuitenkin syytä kysyä, miksi ylipäätään pitäisi. Jos poliittinen päätöksenteko keskittyisi paljolti ”yritysvaikutusten arviointiin”, olisi yhteiskunnan uudistaminen aika mahdotonta: kännykät tulivat markkinoille vaikka puhelinosuuskunnat kärsivätkin, eivätkä yritysten perinteet voi olla tärkeämpiä kuin kansalaisten etu. Yritystoiminnan historiasta kannattaa museoida yritysjohtajien tarinoita, ei kokonaisia bussifirmoja.

Jospa oman bussin saisin

Picardin Bussilinjat Oy:n toimitusjohtaja kuulee edunvalvojansa edesottamuksista

Uudelle ja innokkaalle bussiyrittäjälle elinkeinoelämän järjestöjen kannanotto on aika kuumottavaa tekstiä. Markkinatalouden ystävänä ja yritystoiminnan harrastajana itseäni kaihertaa erityisesti kaksi asiaa.

Ensinnäkin on vähän noloa, että elinkeinoelämän edunajaja ei perehdy kunnolla niihin asetuksiin, joista kehdataan julkaista ihan kannanottokin. Vielä häiritsevämpää on kuitenkin, että lobbaamisen kannalta pidetään parempana pieniä markkinoita ja suuria hyötyjä harvoille kuin suuria markkinoita ja reilua liiketoimintaa kaikille.

Toimivan ratkaisun ja markkinoiden ehtona onkin, taas kerran, yrittäjäjärjestöjen kannanottojen sivuuttaminen. Lain ohjausvoima on niin selvä, että kilpailutetut markkinat syntyvät väkisinkin: poliittinen tahtotila paremmasta joukkoliikenteestä on kirjattu lakiin, eikä Tampereellakaan vaihtoehtoja ole.  Virkamiesten lisääntynyttä työmäärää tulee verrata joukkoliikenteen tason nostolla saavutettaviin hyötyihin, eikä siihen kuinka nykyinen aliresursoitu joukkoliikenne on toteutettu.

Loputkin päätökset pitää viedä maaliin niin, että kuvaesimerkkimme, Picardin Bussilinjat Oy, voikin suhtautua tuleviin kilpailutuksiin tyyneydellä – ja asiakkaat voivat odottaa joukkoliikenteen parhaiden vuosien olevan vielä edessämme**.



*) Se, että elinkeinoelämä on kiinnostunut verorahojen tehokkaasta käytöstä. Itse lähtisin liikkeelle aivan muualta.

**) Hyödyt muuten koituvat autoilijallekin: kun joukkoliikenteen tukea ja palvelutasoa parannetaan, jää tietä yksityisautoilijan käyttöön entistä enemmän.