Olen alkanut kallistua siihen suuntaan, että Hämeenkadusta olisi hyvä saada joukkoliikennekatu aika pian. Asiaa kysyttiin myös Tamperelaisen vaalikoneessai: ”Hämeenkatu pitäisi sulkea yksityisautoilulta jo lähitulevaisuudessa”. Itse vastasin kyllä.

Vastustustakin näytti löytyvän. En erittele puolueita sen kummemmin, kun yhdistävä tekijä vaikuttaa olevan vain jonkinlainen autoilupuolueeseen kuuluminen (vihreitä ei joukossa osunut silmiin). Argumentit autoistetulle Hämeenkadulle vaihtelivat. Argumentti keskittyvät oikeastaan kahteen näkökulmaan: 1) Hämeenkatu on keskeinen liikenneväylä/tie ja 2) elävä keskusta edellyttää autoilua:

  • Moniarvoiseen kaupunkiin kuuluvat kevyt liikenne, sujuva joukkoliikenne ja yksityisautoilu. Kaikki mahtuvat vielä mukaan.
  • Tämä olisi keskustan yrittäjille takaisku
  • Ei keskustaa voida sulkea autoilulta ja Hämeenkadun sulkeminen tarkoittaisi sitä. Liikenteen suuntaaminen Satakunnankadulle toisi melua Koskipuiston ja Pikkukakkosen leikkipuiston alueelle. Nyt ne ovat vielä mukavia alueita.
  • Hämeenkatu on Tampereen keskeisin liikenneväylä, sitä ei pidä sulkea yksityisautoilulta.
  • Liikenteen monimuotoisuus säilytettävä ja kaikki kulkumuodot, myös yksityisautoilu sallittava kaupungissa.

Miten Hämeenkatu toimii tienä?

Patrick Jensen kirjoittaa, kuinka aikoinaan liikennesuunnittelijoiden mielestä katu on ollut hankalaan paikkaan suunniteltu tie. Tämähän huokuu myös osasta Tamperelaisen vaalikoneen vastauksia: jos kaupungin keskustasta löytyy pinta, jolla on mahdollista ajaa autolla, on siellä voitava ajaa autolla, ja tähän käyttötapaan liittyvät ongelmat on vain tavalla tai toisella ratkaistava.

Ongelma syntyy siitä, että Hämeenkatu on autotienä kovin hankala: puolet liikenteestä on pysäkeille pysähteleviä busseja, kilometrin matkaan kuluu liikennevalojen takia tuhottomasti aikaa, katukivet aiheuttavat tärinää ja maanpäälliset parkkipaikat ovat sekä harvassa että kalliita. Maankäytölle kun löytyy parkkipaikkojen sijaan aika paljon tuottavampia vaihtoehtoja. Liikenteen monimuotoisuus ei ole mikään itseisarvo, fiksusti käytetty kaupunkitila on.

Hämeenkadun käytön houkuttelevuutta tienä vähentää sekin, että se on sijainnistaan johtuen väylänä melko tehoton. Jos halutaan kuljettaa ihmisiä paikassa, jossa joukkoliikenteelle on kysyntää, käyttää joukkoliikenne tilan tehokkaammin.  Alla olevaan tilaan on esimerkiksi kuvattu, miten 350 ihmistä voidaan kuljettaa Hämeenkadun läpi:

Kuvan alkuperäinen idea ja luvut: Matti Olkinuora

Viekö autoton Hämeenkatu asiakkaat pois?

Toinen keskeinen huolenaihe autottoman Hämeenkadun suhteen on se, että asiakkaat eivät pääse enää autoilla keskustaan liikkeiden viereen, joka kuihduttaa keskustan yritykset. Tämäkin pelko on aika vaikea hahmottaa, jos vaikka on joskus sattunut näkemään poikkileikkauksen tulevan Hämeenkadun liikennemuodoista.

Joukkoliikennesuunnitelman vaihtoehto 2 – autoillekin on löytynyt tilaa

Haluaisin nähdä sen päivän, kun esimerkiksi Ideapark voidaan saavuttaa yhtä kätevästi niin autoillen, pyöräillen tai joukkoliikennettä käyttäen.

Keskustan kehittäminen ja Hämpin parkki ovatkin tekemässä Tampereen autopuolueelle saman kuin minkä hyvinvointivaltion rakentaminen teki demareille: puolueen projekti päättyi ja olemassaolon tarkoitus pitää yrittää keksiä uudelleen. Väliaika sitten kipuillaan. Nyt, kun Tampere on kasvamassa ohi hajautumiskehitykseen liittyvästä keskusta-autoilusta, ovat muut asiat tärkeämpiä.

Hämeenkadunkin menestys tuleekin riippuman siitä, miten keskustaa voidaan pitää vetovoimaisena ja saavutettavana kaikille kaupunkilaisille – ei siinä, yritetäänkö sitä pitää tienä paikassa, johon tie ei enää mahdu.

Leave a comment

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *