Valtuustoaloite ajonopeuksien alentamiseksi Tampereen keskustassa ja asuinalueillla

Liikenneturvallisuus on puhututtanut paljon viime aikoina Tampereella. Vihreät ovat aiemminkin esittäneet muualla maailmassa, ja etenkin Euroopassa, tuttujen 30 km/h nopeusrajoitusalueiden levittämistä Tampereella. Katsomme, olisiko aika vihdoin kypsä.

1000px-Zeichen_274.1.svg

Asumisen lisääntyminen kaupungin keskustassa ja aluekeskuksissa on
lisännyt niin katuverkkoa käyttävien asukkaiden kuin henkilöautojenkin
määrää. Samalla kun Tampereen kaupunki jatkaa erilaisia toimenpiteitä
liikenneturvallisuuden parantamiseksi, haluamme kiinnittää huomiota
myös liikennenopeuksien alentamiseen. Liikenneonnettomuuksien
estäminen nopeusrajoituksia alentamalla on kaikkein tehokkain muoto
verrattuna liikennevalvontaan, jonka resurssointi suhteessa kasvaviin
liikennemääriin on aina puutteellista.

Nopeuksien alentamisella olisi vaikutusta erityisesti
henkilövahinkojen välttämiseksi: alempi nopeus antaa ratkaisevan
l
isäajan vaaratilanteen uhatessa. Erityisen suuria hyötyjä on havaittu
alueilla, joilla on siirrytty 30 km/h -rajoituksen piiriin:
tällaisella alueella törmäystilanteessakaan henkilövahinkoja ei juuri
synny, kun taas 40 km/h  nopeudessa lähes kaikki törmäykset
aiheuttavat henkilövahinkoja ja osa jopa kuoleman. British Medical
Journalissa julkaistun artikkelin mukaan vaikutus on Lontoon laajoilla
siirtymillä 30 km/h -alueisiin oli yli 40 % vähennys liikenteen
henkilövahingoissa vuosien 1986 ja 2006 välillä. (1)

Vastaavia käytäntöjä onkin viime aikoina otettu käyttöön laajalti
Euroopassa, kuten muun muassa Milanossa ja Edinburghissa. (2) Suomessa
vastaavan käytännön edelläkävijä on ollut Helsinki, jossa
kantakaupungin nopeuksia on määrätietoisesti alennettu kohti 30 km/h
rajoituksia 2000-luvulla. (3).

Tampereella asiasta on myös asiasta omia kokemuksia. Kaupungin tuoreen
liikenneturvallisuusraportin (4) mukaan henkilövahinkoihin johtavista
onnettomuuksista eniten (noin 40 %) tapahtuu 40 km/h -väylillä ja
toiseksi eniten (noin 35 %) 50 km/h väylilllä. Samaan tapaan kaikista
jalankulkija- ja polkupyöräilijäonnettomuuksista eniten (59 %)
tapahtui 40 km/h -väylillä ja toiseksi eniten (32 %) 50 km/h väylillä.
30 km/h -väylillä vastaavia onnettomuuksia tapahtui vain muutamia
prosentteja.

Vaikutuksensa alemmilla nopeuksilla olisi myös liikenteen aiheuttamaan
meluun, joka jää alemmaksi alemmilla nopeuksilla. Viihtyisän
asuinympäristön kannalta melun on kuitenkin suuri merkitys.

Valtuustoaloitteena ehdotamme, että Tampereen kaupunki ryhtyy
toimenpiteisiin kaupunkialueen nopeuksien alentamiseksi ja 30 km/h
nopeusrajoitusalueeen laajentamiseksi keskustassa ja asuinalueilla.

1) http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
2) http://etsc.eu/30-kmh-limits-gaining-rapid-acceptance-across-europe/
3) http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikenneturvallisuus/nopeusrajoitukset_helsingissa.pdf
4) http://ktweb.tampere.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=313432343236323a31&dalid=12.8.2015%2009:44:24:000&extension=pdf

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail
Tampere.

Keskustelu

  1. Tässä vielä vähän faktaa Helsingistä:
    “Jos verrataan onnettomuuksien tapahtumista teiden ja katujen pituuteen, voidaan arvioida, että onnettomuusriski on 40 km/h ja 50 km/h -rajoitusalueilla noin 3–5-kertainen verrattuna 30 km/h -rajoitusalueisiin. Vuonna 2004 Helsingissä toteutettiin laaja nopeusrajoitusuudistus, jonka myötä 30 km/h -nopeusrajoituksenalueet laajenivat merkittävästi ja 40 km/h -rajoitusalueet jonkun verran. Muuttuneilla kaduilla lasten jalankulkuonnettomuudet vähenivät jaksojen 2000–2004 ja 2005–2009 välillä 35 % ja muuttumattomilla kaduilla 19 %. Samalla 50 km/h ja 60 km/h -rajoituksen katujen riskitaso katukilometriä kohti näyttäisi laskeneen.” Lähde: Lasten liikenneturvallisuus Helsingissä, s. 32, Helsingin kaupunki, 2011
    “Lasten polkupyöräonnettomuuksista vuosina 2000–2009 tapahtui 40 km/h -nopeusrajoituksen alueella 48 % ja 50 km/h -rajoitusalueella 28 % eli yhteensä hieman vajaat 80 % (taulukko 12). Jos verrataan onnettomuuksien tapahtumista teiden ja katujen pituuteen, voidaan arvioida, että onnettomuusriski on 40 km/h ja 50 km/h -rajoitusalueilla noin 2,5–3,5-kertainen verrattuna 30 km/h -rajoitusalueisiin. Myös liikennemäärät ovat yleensä suuremmat korkeamman nopeusrajoituksen kaduilla. Laaja nopeusrajoitusten muutos vuonna 2004 ei näyttäisi juurikaan vaikuttaneeneri nopeusrajoitusluokkien riskitasoon.” Lähde: Lasten liikenneturvallisuus Helsingissä, s. 34, Helsingin kaupunki, 2011.
    “Ajonopeuksien suhteen pätee luonnollisesti niin lapsille kuin aikuisillekin, että loukkaantumisen ja kuoleman riski on pienin matalilla ajonopeuksilla. Suomalaisen ja ruotsalaisen onnettomuusdatan mukaan lapsia ei ole kuollut onnettomuuksissa, joissa ajonopeus on ollut alle 30 km/h (Leden et al. 2005). Kadunylityksiä tutkittaessa on myös havaittu, että lasten ei voida luottaa tekevän turvallisia ylityspäätöksiä, koska he nojaavat päätöksessään lähestyvän ajoneuvon etäisyyteen nopeuden sijaan. Testipaikalla nopeusrajoitus oli 50 km/h. (Connelly et al. 1998.) Päävastuuta päätöksistä ei voida siis jättää lapselle, vaan ylityskohdissa on varmistettava 30 km/h ajonopeudet tarvittaessa rakenteellisesti (Johansson 2004). Kääntäen valo-ohjaamattomia suojateitä tulisi välttää paikoissa, joissa ajonopeudet ylittävät 30 km/h, etenkin jos rakenteellisia hidasteita ei ole.” Lähde: Lasten Liikenneturvallisuus Helsingissä, s. 42.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *