Metro-Sasin ei saa antaa olla ratikalle susi

Kuva: Tampereen kaupunki

Faktojen sivuuttaminen hämärillä motiiveilla on jotain sellaista, mitä on vaikea sietää. Tästä hyvän esimerkin antaa Kokoomuksen veteraanikansanedustaja Kimmo Sasi, jolle kotikaupungin pitkäaikainen ratikkahanke ei vaikuta olevan kovinkaan tärkeä. On vaikea sanoa, mikä on perimmäinen syy, mutta ainakin julkisuuteen Sasi antaa vaikutelman, että Espoo tarvitsee metron kipeämmin kuin Tampere raiotien:

Valtiovarainvaliokunnan puheenjohtajan Kimmo Sasin mukaan asioita pitää katsoa valtakunnallisesti ja valiokunnassa arvotuksia tehdään tietyssä järjestyksessä.
– Jos meillä esimerkiksi on länsimetron kaltainen hanke, joka on viety tiettyyn pisteeseen, mutta jota on tarkoitus jatkaa, niin eihän sitä kannata lähtökohtaisesti jättää kesken.

En mielelläni aseta joukkoliikennehankkeita vastakkain, mutta silloin kun asetan, haluan että saan vastauksia muutamiin kysymyksiin:

1) Onko hanke kustannustehokas?
2) Onko hankkeelle poliittinen tilaus?
3) Voidaanko hankkeessa edetä?

1) Espoon metron kustannustehokkuudesta kertoo aika paljon Länsimetro Oy:n toimitusjohtajalta Helsingin sanomiin puristettu vastaus:

”Se jäi alle yhden”, Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen myöntää. Yli yhden menevä luku tarkoittaa, että laskennalliset hyödyt ovat kustannuksia suuremmat.

Tämähän on (muun muassa laskentamalleista johtuen) joukkoliikennehankkeille ihan tyypillistä. Merkittävämpää onkin se, että Tampereen ratikan hyödyt ovatkin aivan eri luokkaa. Jos minä olisin tarkan euron vartijana valtiovarainvaliokunnan puheenjohtajana, ehkäpä yrittäisin edistää ennemmin kannattavaa ja pienempää hanketta kotikylässä.

2) Poliittinen tilaus on sen sijaan ilmeinen molemmissa: Tampereella tahtotila on kirjattu (Sasin oman puolueen johdolla) neuvoteltuun pormestariohjelmaan. Sen enempää tamperelaista sisäpoliitiikka referoimatta, on käynyt yhä ilmeisemmäksi, että kaupungin keskuskadulle ei enää busseja enempää mahdu – eikä hervantalaisia tai lielahtelaisia työmatkustajia voi kuljettaa loputtomasti tuulilasikuormassa.

Espoossa tahtotila ponnistaa ainakin ajankäytöllisillä syillä: kaupunki kasvaa metron varrelle, jos metron jatko saadaan, olisi tarkoitus säästää jopa 200 miljoonaa euroa – olettaen tietenkin, että luvut pitävät paikkansa.

3) Eteneminen edellyttää kuitenkin myötämielisyyttä myös valtiolta, ja valtiota edustava Liikenne- ja viestintäministeriön kirje* antaa vilpittömän syyn epäillä Espoon lukuja: syksyinen vastaus Länsimetron valtionosuuspyynnöille oli ei, ja kirjeen sivulla kaksi kerrotaan, miten metrohankkeen kustannukset ovat yli tuplaantuneet.

Vaikka Sasi toisin väittääkin, Tampereella eteneminen kävisi helpommin: suunnitelmat ovat pitkällä ja hankinnat sekä tarkemmat suunnitelmat voidaan aloittaa saman tien. Riskitkin ovat tolkullisemmat, kun rakentaminen tapahtuu maan päällä eikä maan alla. Kun Tampereen raitiotie on mainittu liikennepoliittisessa selonteossakin, ei liikkeellelähtöön ole estettä, jos hallitus vain antaa signaalin. Rahaahan ei tarvitse olla nyt olemassa,  pelkkä lupauskin riittää: varsinainen lapiotyö ja vaunujenhankinta kun voidaan rahoittaa ensi alkuun markkinoilta haettavalla lainalla, jos tällä vuosikymmenellä valtiolla näyttää tiukalta.

Tampere voi nimittäin rahoituksen suhteen luottaa valtioon, jos valtio luottaa Tampereeseen. Harmi vain, että kapuloita rattaisiin heittävät kotikylän miehet ovat omiaan tällaista luottamusta rapauttamaan.

*) Kiitokset kirjeen kaivamisesta helsinginmetro-blogille, joka on muutenkin seuraamisen arvoinen.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail
Uncategorized.

Keskustelu

  1. Tä? Mitä ihmettä tarkoittaa ”eikä hervantalaisia tai lielahtelaisia työmatkustajia voi kuljettaa loputtomasti tuulilasikuormassa”? Mitä tuo tarkoittaa? Miksi työmatkustajat eivät voi mennä bussilla – jos tuo ”tuulilasikuorma” sitä tarkoittaa?

  2. ”Tuulilasikuorma” – viittaa siihen että bussit kuormitetuimmilla linjoilla ovat tuulilasia myöten täynnä, eli busseihin ei käytännössä pääse kyytiin kapasiteettiongelmien takia. (Tätä on kyllä muillakin linjoilla)

    • EDIT: lisäsin tämän parempaan paikkaan; katsotaan, saako sen poistettua myös tuolta alempaa.

      Mainittakoon ”tuulilasikuormasta” myös se, ettei vuorovälin lyhentäminen auta asiaa. Tämä johtuu ns. peräkkäinajoilmiöstä: 1.auto alkaa täyttyä -> yhä enemmän pysähdyksiä, hitaammat kiihdytykset, turvallisuuden takia pysäkkiajatkin pitenevät -> ajoaika pitenee -> 1.autoon tulee myös seuraavan vuoron matkustajia -> yhä enemmän pysähdyksiä, hitaammat kiihdytykset, turvallisuuden takia pysäkkiajat pitenevät -> 2.auto saavuttaa 1.auton ja ajaa perässä tyhjänä.

      Peräkkäinajoa voinee kätevimmin seurata Helsingin Jokeri-linjalla 550, jossa on periaatteessa 5 minuutin vuoroväli. Olen itsekin todistanut kolmen auton peräkkäinajoa; nettipuheissa on mainittu neljänkin auton kolonna. Paikallisesti ainakin Sammonkadulla ilmiö on helppo havaita, vaikka siinä peräkkäin ajavat eri linjojen autot.

      Erilaisia konsteja tähän kyllä on (esim. 1.auto ajaa pysäkkien ohi, vaikka niissä olisikin matkustajia). Kestävämpi ratkaisu on lisätä kuljetusvälineen kapasiteettia, mihin Tampereen ratikkahankekin suurelta osin perustuu.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *