Siinä missä ensimmäinen kohta auttaa lähinnä hahmottamaan rahankulua paremmin, avaa jälkimmäinen ihan mielenkiintoisia mahdollisuuksia tulevaisuuteen.
Pienemmästä automäärästä kannattaa maksaa
Olen ennenkin kirjoittanut siitä, miten autjen määrä jatkaa kasvuaan, samalla kun niillä ajetut kilometrit eivät. Käytännössä asian voi tiivistää kahteen kuvaan, joista ensimmäinen kuvaa automäärän tiheyttä asukkaita kohti, ja toinen kaduilla ajettuja kilometrejä.
 |
| Autojen määrä per kaupungin asukas näyttää kasvavan edelleen |
 |
| Samaan aikaan henkilöautoilla ajetut kilometrit ovat pysytelleet samalla tasolla |
Kaupungin kannalta autojen lisääntyminen tuottaakin vähemmän hyötyä: yksittäisellä autolla kuljetaan pienempi määärä kilometrejä. Samaan aikaan autojen vaatima tila kuitenkin kasvaa niiden määrän lisääntyessä: parkkipaikka tarvitaan paitsi kotiin, myös työpaikalle kun kaupan pihaankin.
Tämä tilankäyttö on taas sitten pois kaikesta muusta, ja se on samalla omiaan tuottamaan tehotonta maankäyttöä. Asuntojen hinnat kallistuvat, kun parkkipaikkanormin kautta kaikki laitetaan maksamaan yhteisvastuullisesti talon parkkipaikoista.
Kaupungin kannalta olisikin fiksumpaa maksaa jopa hieman siitä, että autojen määrä vähenisi, kuin siitä että hyvää asuntorakentamiseen tarkoitettua tilaa ja rahaa menee parkkipaikkojen rakentamiseen. Joukkoliikenne on tässä tietenkin paras keino, mutta aina silloin tällöin tulee tilanteita jolloin pitää matkustaa juuri sinne minne muut eivät – ja tähänkin pitää olla oikeus. Ihmisten liikkumisen estäminenkin olisi joka tapauksessa kurjaa liikennepolitiikkaa.
Infrastruktuuri sähköautoille ja tulevaisuudelle
Fiksu kaupunki, kuten Tampere (ja erityisesti Tampereen sähkölaitos), voisikin investoida autosähkön latauspisteisiin. Pääomia vaativa alkuinvestointi olisi mahdollista kerätä pois latauspistokkeita käyttäviltä yritykseltä, yrityksiltä ja kansalaisilta.
Yhteinen infra nimittäin poistaisi olennaisen sudenkuopan, joka DriveNow-mallin myötä tulee esiin: vain harvoilla yrityksillä on rahaa sijoittaa pääomia sekä kiinteisiin latauspistokkeisiin, että niitä hyödyntäviin autoihin. Jos latauspaikat ovat yhteisiä, voi käytännössä kuka tahansa autoleasingin vaatimat pienet pääomat kokoon saava vuokra-autoyrittäjä kokeilla onneaan.
Kun polttoaineen tankkaamiseen tai auton palautukseen liittyvä päivittäinen seuranta jää pois, bisnesmalli yksinkertaistuu ja työntekijöitä tarvitaan vähemmän. Hinnat painuvat alas, ja yhteiskäyttöauto tulee entistä houkuttelevammaksi. Kaupunki tarvitsee parkkipaikkoja yhä vähemmän.
Ja tämähän olisi vasta alkua. Kun Googlen kuljettajattomat autot lyövät läpi, olisi lataus- ja pysäkkiverkko kaupungissa jo olemassa. Kuljettajattomat autot voisivat periaatteessa päivystää missä tahansa kadunkulmassa, ja odottaa asiakkaan kutsua. Ja tämä vasta kaupunkia, autoihin liittyvää omistuskulttuuria ja parkkipaikkatarvetta vasta muuttaisikin.